刘效仁的博客

微型车3年后可能消失令谁难堪   刘效仁

“如果仍不给微型车优惠政策，最迟在2010年，中国微型车将基本上消失。”在日前召开的汽车政策及市场信息研讨会上，全国乘用车信息联席会秘书长饶达对微型车市场前景表示担忧。与此相佐证的数字是，今年上半年，在全国车市销量同比增长近30％的情况下，小排量车（1.0升及以下轿车）的份额却出人意料的同比下滑了一成多，达到11.67％。在北京，小排量车的份额下降至少在25％以上。在小排量轿车解禁政策实施一年有余，国家力推节能减排的大环境下，如此结局，除了让鼓动绿色消费的环保人士困惑，亦令政府难堪，。（2007年9月12日市场报）

人口多、底子薄、资源相对不足、生态环境脆弱，是我们的基本国情。我国人均耕地面积不到世界平均水平的1／2，人均水资源占有量仅为世界平均水平的1／4，45种主要矿产资源人均占有量不到世界平均水平的一半，而我国的单位GDP能耗高出世界平均水平70％。更堪忧虑的是，一些地区甚至已经是“有河皆干、有水皆污”， 1/5的城市空气污染严重, 因空气污染引起的健康损失约占GDP的1.8%。资源短缺、环境污染已严重制约我国的可持续发展，并深度影响了国人的生命健康与安全。如果环境问题沉疴难起，在不久的将来，喝上干净的水、呼吸清新的空气就很可能成为公众的一种奢望。

实现节能减排，减少汽车污染，已成为中国经济可持续的必然要求。前几天，北京实行机动车单双日限行，空气质量由三级轻微污染提升了一个等级，空气质量有明显改善。排量小、能耗低的微型车，自可担当更重要的角色。难怪各地解除对小排量轿车禁令，引来舆论一片叫好。然而，好景不长。与政府力推节能减排相反，微型车却销量递减，所占市场份额跌至不足6%。其背后的原因恰恰是，国家支持节能减排的价格、财税、金融等政策措施还没有到位，鼓励节能节水产品推广和使用的税收政策尚处于制定之中。

从国内到国外，研发和生产小排量，鼓励人们购买小排量，事实上都离不开政策扶持。可国家对环保节能的小排量汽车既没有明确的定义，现有的扶持政策不配套不衔接、力度弱化，甚至本末倒置，或者仅仅是一句政策口号。比如，发展小排量，最该受政策支持的研发和生产两大环节，偏偏是政策扶持的盲区。再如燃油税的实施不但可促进小排量车的销售，而且可较大幅度地降低汽车的行驶里程，节能减排的作用明显。然而几年来多方千呼万唤，却是“只闻雷声，不见雨下”。而实施燃油税的阻力恰恰在体制内，要取消所有收费站，平衡各个部门的利益，就绝非易事。

缺乏研发政策优惠和激励的直接后果则是，导致厂方缺乏研发投入的内在动力，技术不求精进，固步自封，尽管这些年国内诸厂小排量的外观不断推陈出新，内在质量也有所改善，但在消费者眼里，小排量仍然难以摆脱做工粗糙、配置简陋、密封性差、舒适度过低的老印象。售后服务就不说了，为了同事购买汽车挂档，车就发颤，车门的密封性差等“小毛病”，上海东方早报首席评论员鲁宁先生三次致信生产制造商老总，才得以解决。更致命的问题在于，小排量遭遇碰撞时的安全性指标过低。有评论一针见血的指出，由于小排量车品质普遍欠佳，使用一段时间后故障率较高，修理费就成了大负担。小排量并不经济，自然“叫好不叫座”，消费者只好敬而远之。至于竟逐豪奢的消费习惯和虚荣心理，只不过是其中的一个诱因而己。（8月7日广州日报）

微型车3年后可能消失，并非危言耸听。与小排量车的销售份额出人意料的同比下滑了一成多相对应的是，国产轿车平均发动机排量从2006年上半年的1.53L提高到2007年上半年的1.68L，仅一年时间每辆新汽车的发动机排量就增长9．5％。每辆新车平均油耗增长在5％左右，已经接近了发达国家日本的水平。为此，急待从生产、研发、销售和消费各环节建立和健全微型车的优激励惠政策。均按发动机排量和价格确定累进税率，且累进幅度要大，尽快出台燃油税，充分调动汽车生产企业和消费者参与的积极性。上海《节能环保型小排量汽车技术条件》地方标准，经通过上海市技术监督局的批准。该标准也将促使生产厂商加速技术更新。

http://news.sohu.com/20070912/n252093583.shtml

通联：安徽省砀山县道北东路45号刘效仁，235300，电话，05578095386办